Ide legjobb teljesítményét nyújtotta az F1-es Olasz Nagydíjon a Ferrari, hiszen az SF-23 pole-pozíciót és kis híján kisajátított első sort szállított a monzai időmérőn, majd a futamon is az eddigi legnagyobb kihívás elé tudta állítani a Red Bullt, és egy üzembiztos harmadik-negyedik hellyel zárta a hétvégét a maranellói alakulat.
Többen is beszéltek róla, főleg Fernando Alonso emelte ki, hogy ezt a Ferrarit mintha a monzai pályára találták volna ki, így ez a kiugró teljesítmény nem egy fenntartható előrelépést, csupán ezt a tényt hangsúlyozta ki.
Két faktor szükséges a monzai eredményhez. Az egyik egy bivalyerős motor, ami a hosszú egyenesekben és a sikánokból való kigyorsításoknál is megüti a szükséges elvárásokat: a Ferrari motorja amúgy is kellően erős, de az olaszok erre rá is tettek még egy lapáttal azzal, hogy Charles Leclerc és Carlos Sainz autójába is új erőforrásokat szereltek erre a hétvégére.
Ez már csak azért is fontos, mert a motorok itt extra terhelést kapnak, hiszen a kör közel 80%-át padlógázon teljesítik a versenyzők – már az egyversenyes erőforrások sem ugyanolyanok ebben a helyzetben, mint a vadonatújak, amikkel ráadásul ténylegesen a jó monzai eredményt célozzák meg.
A második, és a jelenlegi generációjú autóknál ez még fontosabb: speciális aerodinamikai csomag szükséges, ami a lehető leghatékonyabb légellenállást eredményezi. A Ferrari egészen extrém hátsó és „kivágott” első szárnyat hozott, ami hatalmas végsebességet és ideális gyorsulást eredményezett a hosszú egyenesekben, ami Monzában szinte mindig egyet jelent a sikerrel.
Mindehhez pedig hozzáigazították az autó hasmagasságát is, amit ezúttal minimálisra állítottak annak köszönhetően, hogy az aerocsomag nagyon alacsony leszorítóerőt generált, így kevésbé volt veszélyes az alacsonyan használt padlólemez a pattogás szemszögéből. Jól láthattuk, hogy így is jelentősen pattogott a Ferrari, de sikerült pont eltalálni azt a határt, amikor ez még nem jelentett időveszteséget.
Mert sehol máshol nem használható ennyire extrém aerocsomag. A versenyen már itt is látszott, hogy a kis leszorítóerő miatt az autó pár kör után elkezdett csúszkálni, elmelegítette a gumikat, pedig itt alig-alig vannak kanyarok, és a hosszú egyenesekben amúgy is visszahűlhetnek az abroncsok.
Ráadásul a meglévő kanyarok sem jelentenek túl nagy terhelést, hiszen talán csak a Parabolica hoz magával hosszan tartó jelentős oldalerőket, illetve az Ascariban van szükség nagyobb leszorítóerőre, a sikánok és lassú kanyarok nem okoznak nagyobb problémát.
Ilyen csomagot viszont sehol máshol nem lehet már felrakni az autóra, mert egy-két kör alatt elfogynának a gumik, illetve már az időmérőn sem lenne meg a szükséges leszorítóerő. Onnantól pedig, hogy ismét nagy leszorítóerős csomagot tesznek az SF-23-ra, ismét a Zandvoortban látott problémákra számíthatunk: megjósolhatatlan viselkedés, orrtolás, elúszó hátsó tengely, a rengeteg pluszmozgás miatt pedig így is, úgy is elkopnak a Pirellik.
Összességében tehát nem előrelépésről vagy fejlődésről van szó, egyszerűen csak a monzai pálya kihozta az autó meglévő erősségeit (egyenesbeli tempó, jó légellenállás) és elfedte a gyengeségeit (kis leszorítóerő, csúszkálás, erős gumikopás), amikre a csapat a speciális beállításokkal még rá is tudott erősíteni.
Ez viszont semmit nem jelent a folytatásra nézve – Szingapúrban például rögtön arra számíthatunk, hogy nagyjából a negyedik erő szerepköréből indulnak majd Leclerc-ék…
formula.hu
