Autó: Tekintetet vonz, stílust teremt, levegőt hasít: teszten a Hyundai Ioniq 6 villanyautó

A Hyundai két évvel ezelőtt méretes sziklatömböt dobott az elektromos autók politikailag korrekt módon feszített víztükrű tavába, amikor előrukkolt a pixeles Minecraft hangulatot a Lancia Delta HF Integrale szögletes formatervével kombináló Ioniq 5-tel.

És a koreai gyártó továbbra sem pihen, hiszen máris itt az újabb hasonszőrű modellje, az ezúttal az elektromos szedánok piacán hadrendjébe állított Ioniq 6, melybe a teszthét során gyorsan bele is csavartunk néhány száz lokálisan zéró emissziós kilométert.

A levegő kér elnézést

A korábban érkezett testvérmodell karakteres pixeles díszítőelemei itt-ott az Ioniq 6-on is tetten érhetők, az enyhén baltával faragott formaterv helyett azonban ezúttal cseppformájú karosszériát kapunk, melyről még a laikusok is azonnal sejtik, hogy kiváló aerodinamikai adottságokkal rendelkezik.

Többek közt aktív lamellás első lökhárító, digitális visszapillantó, rejtett kilincsek és kacsafarok segít abban, hogy a légellenállási együttható 0,21 lehessen. Ennél csak a Lucid Air, a Mercedes EQS, a Tesla Model S és a Nio ET7 tud jobbat felmutatni, ezek azonban ugyebár mind jóval drágább delejes portékák, és az Ioniq 6-hoz méret/forma tekintetében leginkább hasonló EQE a maga 0,22-es értékével szomorkásan kullog az Ioniq 6 mögött.

A design enyhén megosztóra sikeredett, hiszen míg sokan kapásból szerelembe esnek a koreai újdonsággal, mások nehezen tudják befogadni annak nyújtott cseppformáját. Mindenesetre ki merjük jelenteni, hogy a Hyundai formatervezői jobb munkát végeztek, mint német kollégáik az EQE kapcsán.

Nemcsak a tetővonal, az övvonal is bátran lefelé ível, ahogy szemünkkel hátrafelé letapogatjuk a designt. A finoman élére vasalt kerékjárati ívekben esetünkben 20 colos egyedi felnik feszítenek, az olcsóbb kivitelek esetében 18 colosak a kerekek. A metálszínek 175, a matt fényezések 295 ezer forintba kerülnek.

Nem SUV

Divatterepjárókkal nyakonöntött világunkban furcsa, hogy ezúttal kivételesen behúzott nyakkal mélyre kell beülnünk. A vezetési pozíció értelemszerűen elég alacsony, viszont szívünk szerint mi egy-két centiméterrel még lejjebb engedtük volna az ülést.

A helykínálatra zéró panasz lehet, és nemcsak az elöl-, hanem a hátul helyet foglalók is fejedelmi kényelemben utazhatnak – hatalmas a lábtér és a sík padlónak köszönhetően a hátul középen ülők arcán is egész őszinte a mosoly. A fejtér persze elmarad a SUV-okban megszokottól, de hát ugyebár valamit valamiért.

A csomagtér csalódást keltő: egyrészt kevés a 401 liter, másrészt a raktér lapos kialakítása sem túl praktikus. Viszonyításképp, az Ioniq 5 puttonyában 527 liternyi cókmóknak jut hely. A gépháztető alatt ugyan kialakítottak egy kis extra rakteret, ez azonban olyan kicsi, hogy csak az egyik töltőkábel fér el itt, bár már ez is valami.

Az összeszerelési minőség példás, ellenben a felhasznált anyagok lehetnének jobb minőségűek. Főleg az ajtók kopogósan kemény műanyagát érheti kritika, illetve megszokást igényel, hogy az első ajtók teljesen csupaszok, nincs rajtuk semmilyen gomb, és a térképzsebek is szűkek. Az ablakemelő gombok a középkonzolon figyelnek, mint például a francia DS-ekben.

Vissza a visszapillantókat!

A legmagasabb felszereltségi szint esetében mindenképpen digitális külső visszapillantókat kapunk. Az ajtón elhelyezett szögletes modul vaskosabb a többi hasonló megoldásnál és a kocsi zárásakor a hagyományos tükrökhöz hasonlóan ráfordul az oldalablakra.

A kamera képe az A-oszlopok tövében lévő OLED kijelzőkön látható, a képminőség, a fényerő és a kontraszt rendben van, a látószög azonban lehetne nagyobb. Lényeg a lényeg, az egyhetes teszt során nem tudtuk megszokni a high-tech tükörpótlékot, a sávváltások bizonytalanok, a tolatások nehézkesek, főleg éjszaka és/vagy esőben.

A két darab 12,3 colos kijelző kellően nagy felbontású és egész szép grafikájú. A menürendszer kicsit ódivatú, cserébe villámgyors és egész gyorsan kiismerhető, az alapáron kétzónás klímarendszer a középső érintőkijelző alatti panelről kezelhető.

Az alul enyhén csapott kormányon nem érintésérzékeny, hanem hagyományos gombok kaptak helyet, amiért éppúgy jár a piros pont, mint a középen elhelyezett négy apró LED-ért. Utóbbiak vizuális formában tájékoztatnak például a menetkész állapotról, a töltésről vagy éppen az aktuális üzemmódról.

Utóbbiak között a kormány bal oldalán elhelyezett gombbal lehet váltani, melynek nyomkodására többek közt a kormányzás és a gázpedál karakterisztikája is változik. A motorfék/rekuperáció szintje a kormány mögötti kis fülekkel szabályozható, adott esetben akár egypedálos módban is vezethető az Ioniq 6.

A végállások között 2,7-et forduló kormány egész közvetlen, azonban hátsókerék-kormányzás hiányában elég nagy, 12 méteres a fordulókör. A hasmagasság 14 centiméter, így az Ioniq 6-tal óvatosabban kell megközelíteni a padkákat, mint a hasát 2 centiméterrel magasabban hordó Ioniq 5-tel.

Induláshoz mindenképpen le kell nyomni a Start gombot, mely ujjmozdulatot más gyártóknak már sikerült megspórolni nekünk – a PRND forgókapcsoló egy vaskos rúd formájában a kormánytól jobbra alul található. USB-A és -C aljzatokat, vezeték nélküli töltést és természetesen fullos Android Auto, Apple CarPlay támogatást is kapunk.

A hátsó ülések alatti aljzatba normál 230 V-os töltőket lehet bedugni, és a gyárilag mellékelt átalakító révén a kocsi külsején lévő aljzat akár 3,6 kW-os kimeneti teljesítményt képes biztosítani. Jöhet a porszívó, a hajszárító vagy akár a kávéfőző!

Van benne akarat?

Míg az első villanymotor 100 lóerővel és 255 Nm-es nyomatékkal, addig hátsó társa 225 lóerővel és 350 Nm-rel száll be a hajtásba. A 325 lóerős összteljesítmény és a 605 Nm-es nyomaték bőven több, mint elegendő, a 0-100-as sprint 5,1 másodperc alatt letudható és minden előzés biztonságosan gyorsan abszolválható.

A végsebesség 185 km/h-ra van korlátozva, ami legfeljebb az Autobahnon jelenthet néha problémát. A vezetési élményt meglepően jól eltalálták a koreaiak, az alacsony építési mód, a remek futómű és a villanyautós mércével egész szerény tömeg megteszi a maga hatását.

Az Ioniq 6 2 tonnát nyom a mérlegen, míg a nála 10 centiméterrel hosszabb Mercedes EQE alulról nyaldossa a 2,4 tonnát. A 77,4 kWh kapacitású akkumulátor elvileg 519 kilométeres hatótávot biztosít tesztautónk számára, mi a gyakorlatban ennél kevesebbet, 430 kilométert tudtunk elérni a 20 fokkal kényeztető október végi teszthéten.

Amennyiben beérjük 229 lóerővel és hátsókerék-hajtással, akkor papíron 614 kilométerrel kényeztet az új Hyundai. Az 53 kWh-s teleppel felvértezett 151 lóerős és 1,8 tonnás alapmodell 429 kilométeres hatótávú, és megjegyzendő, hogy Comfort Plus alapfelszereltség esetén nem kapunk hőszivattyút.

A tesztautó lemerített aksiját körülbelül 7 óra lehet feltölteni 11 kW-os AC-töltővel, 22 kW-os opció sajnos nincs. 50 kW-os DC-töltővel 70 perc alatt letudható egy 20-80 százalékos töltés, Ionityn pedig ugyanehhez akár 18 perc is elegendő lehet, ami több mint példás produkció.

Konklúzió, árak

Alacsony építési módjával és bátor vonalvezetésével a Hyundai Ioniq 6 üde színfolt a szabadidő-autók által dominált villanyautó piacon. A vezetési élmény és a helykínálat több, mint rendben van, de például a csomagtér lehetne nagyobb és a digitális visszapillantó megoldás is messze van a jótól.

A kisebb akkumulátoros hátsókerék-hajtású alapmodell 18 millió forinttól indul, a nagyobb aksis szintén hátul hajtó középső modell minimum 20 millió forint kifizetését követően vezethető haza, az összkerekes csúcsmodell pedig 21,3 millió forinton nyit. Utóbbiból a fullextrás verzió kereken 25 millió forintba kerül, konkrétan ilyen a tesztre kapott kocsi is.

Nem kis összegek ezek, mindenesetre a kivitelében nagyon hasonló prémium kategóriás Mercedes EQE 245 lóerővel és fapadosan legalább 32 millió forintot kóstál, a 292 lovas következő szinten pedig már 33,6 millió forintos árcédulával bír.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.