Múlt szerdán jelentette be a Haas, hogy a 2024-es Formula-1-es idényben már nem Günther Steiner, hanem az eddigi mérnökigazgató, Ayao Komatsu tölti be a csapatvezetői pozíciót – ezzel két év alatt tízből nyolc istállónál változott az első ember személye.
A döntés a váratlansága ellenére bizonyos szempontból aligha volt meglepő. Gene Haas tulajdonos az F1 hivatalos honlapjának adott interjúban a teljesítményt nevezte meg fő okként – pontosabban annak hiányát. Nehéz lenne ezt az érvet kikezdeni, a Haas az előző három szezonból kétszer is utolsóként végzett a sereghajtók között. Márpedig Gene Haas kijelentette: többé nem akar tizedik lenni, az eddigi teljesítményt pedig „szégyennek” és „megalázónak” nevezte.
Komatsu előléptetésével új szemlélet szerint működhet az F1-es csapat, amire valóban szükség is lehet. Viszont lehet, hogy ennél eggyel magasabb szinten.
Amikor 2014-ben kiderült, hogy a Haas két évvel később beszáll a száguldó cirkuszba, a Formula-1 teljesen más képet festett, mint manapság. A csapatok helyzete sokkal kevésbé volt stabil, mint manapság. 2014-re már eltűnt a süllyesztőben a 2010-ben csatlakozott trió egyike, a HRT, s mire a Haas megérkezett 2016-ban, már a Caterham is lehúzta a rolót, s a Manor sem állt túl erős lábakon.
De nem is csak a kiscsapatok voltak krízisben: a Williams a turbóéra kezdetén látott fellángolás után folyamatosan csúszott vissza, a Saubernél átalakulások mentek végbe, a McLaren pedig története egyik mélypontját élte meg a Hondával való második házassága során.
Ebben a környezetben működőképesnek tűnt a Haas modellje, miszerint a lehető legkisebb anyagi befektetéssel, számos elemet másoktól – így például a Ferraritól, amellyel az évek során egyre szorosabbra is fűzték a kapcsolatot – beszerezve működtessenek egy alakulatot.
A debütáló év nyolcadik helye azt mutatta, hogy tényleg működhet a módszer, sőt 2018-ban az előkelő ötödik pozíciót kaparintotta meg az amerikai gárda (igaz, ehhez kellett a Force India év közbeni Racing Pointtá alakulása). Ezt a csúcspontot azonban hamar mélyrepülés követte, a Haas azóta sem tudta megközelíteni sem a 2018-as produkciót, miközben az említett riválisok közül többen is összekapták magukat.
Az évek során maga a Formula-1 környezete is megváltozott. Részben a Netflix Drive to Survive című dokumentumfilm-sorozatának is köszönhetően – amelynek egyik kiemelkedő sztárja épp a most távozó Steiner volt – óriási népszerűségnövekedésen esett át a száguldó cirkusz, egyre több befektető érkezett a sportba és a csapatokhoz, amelyek miután túlélték a koronavírus-járvány megpróbáltatásait, mindezeknek köszönhetően minden eddiginél stabilabb anyagi háttérre tettek szert.
Ez persze a Haasra is igaz, több balul elsült szponzorációs megállapodás – gondoljunk csak a Rich Energyre és az Uralkalira – után a jelenlegi névadóval, a MoneyGrammal szemlátomást az amerikaiak is egy megbízható főtámogatóra tettek szert. A különbség abban keresendő, hogy miként éltek ezzel az új helyzettel az istállók.
„Van egy olyan felfogás, miszerint mi sokkal kevesebb pénzt költünk. De általában 10 millió dolláron belül vagyunk a költséglimithez képest” – nyilatkozta ez említett interjúban Gene Haas. „Úgy gondolom, egyszerűen csak nem végeztünk jó munkát ennek a pénznek az elköltését illetően. Sok csapat korábban befektetett az infrastruktúrájába, az épületekbe, az eszközeikbe, az emberekbe. A mi modellünk arról szólt, hogy ebből sokat kiszerveztünk.”
„Sok pénzt költünk. Nem léptük túl a költségvetési sapkát, de piszkosul közel vagyunk hozzá. Egyszerűen csak úgy vélem, nem a leghatékonyabb módon költjük el ezt a pénzt.”
A fenti szavak alapján a tulajdonos is voltaképpen tisztában van azzal, mi változott meg. A rivális alakulatok – fogalmazzunk úgy, hogy az eleve más kategóriát képviselő három nagyon, a Red Bullon, a Mercedesen és a Ferrarin kívül a többiek – ugyanis szintet léptek az infrastruktúrájukban.
Szinte mindegyikükről érkeztek a hírek az utóbbi egy-két évben, hogy milyen fejlesztéseket hajtottak végre: a Force Indiából Aston Martinná váló gárda új központot épített, a hondás kínlódás után magát összekapó McLarennél üzembe helyezték a felújított szélcsatornát, a Williamsnél James Vowles érkezésével szintén elindult egy ezt célzó folyamat, az AlphaTauri részben a Red Bullhoz „költözik”, a Stake/Sauber pedig a mostani átmeneti időszakot követően két év múlva már az Audi gyári csapataként lesz jelen az F1-ben.
Fontos kiemelni, hogy ezek az infrastrukturális fejlesztések nem esnek a „klasszikus” költségvetési limit hatálya alá: ez egy másik kategória, amelyhez néhány hónapja hozzá is nyúlt az FIA, hogy extra kerettel biztosítsa a gyengébben szereplő alakulatok számára a lehetőséget a felzárkózásra ezen a fronton. A Williams jelezte is, hogy örülnek a fejleményeknek, mert így végre invesztálni tudnak az infrastruktúrába, a Haasnál azonban (egyelőre) nem igazán látszik hasonló szándék – amit Steiner a napokban a Sky F1-nek nyilatkozva szóvá is tett:
„Szerintem az egy fair értékelés, hogy ha megnézzük, hova jutottak más csapatok a költségsapka bevezetése óta: sok – igazából az összes – alakulat befektetett az infrastruktúrába. Ez nem pénzköltésnek minősül, hanem befektetésnek arra, hogyan használják ki legjobban a működési költségsapkát a lehető legjobban. Néhányan már 2020-ban és 2021-ben elkezdték, néhányan tavaly, de mindenki ezt csinálja.”
„Úgy gondolom, ez volt az egyik. Megnézem a többieket, és javaslatot teszek arra, mire van szükség és mit kellene tenni. De Gene Haas a tulajdonosa a csapatnak, szóval szabadon azt csinál, amit akar. Nem hibáztathatom semmiért. Vagyis hibáztathatom, de az sem változtat semmin, hiszen szabadon hozhat döntéseket.”
A Haas egyetlen előnye a Ferrarival ápolt szoros kapcsolat, amelyet Gene Haas szavai alapján meg is őriznének a továbbiakra is. Másfelől viszont hátrányt jelenthet, hogy nagyban függnek a maranellóiak teljesítményétől is: jól látszott ez, amikor a 2018-as csúcspontot követően az olaszok erőforrásának visszaesésével a Haas is visszazuhant a középmezőny elejéből a végére.
A Haas kezdetben sikeres modellje felett tehát eljárt az idő az F1-ben: az anyagilag stabil helyzetbe került csapatok kihasználták a lehetőséget, hogy az infrastruktúrába fektessenek, ezzel pedig egyelőre nem tart lépést az amerikai formáció. Nyilvánvaló, hogy önmagában attól nem gyorsul az autó, hogy megújul az adott istállónál a szélcsatorna, de a jobb eszközök értelemszerűen jobb fejlesztési potenciált is jelentenek.
Ha ezen a téren nem lép a csapat, addig a csapatfőnökváltás és Komatsu személye legfeljebb tünetileg kezelheti a fennálló problémákat. Az ellenfelek mind elkezdtek más ligában játszani – ebben is fel kell zárkózniuk hozzájuk, ha Gene Haas valóban nem akar többé a tizedik helyen végezni.
A témáról a Pitwall című heti hírháttérműsorunk friss adásában is beszéltünk:
[embedded content]
formula.hu
