Sajtóértesüléssel indult az egész, aztán Lázár János gyorsan meg is erősítette: a kormány azt tervezi, hogy Dubajt növeszt a lepusztult Rákosrendezőből, és nem is minit, hanem, ha a miniszeren múlik, maxit. Az elsőre legalább 5 milliárd eurósra, az újabb hírek szerint már akár 10 milliárd dollárosra saccolt projekt keretében kipucolnák a rendező pályaudvar talajából a tonnányi mérget, majd feltehetőleg a Burdzs Kalifa építőjével több mint 200 méter magas felhőkarcolókat húzatnának fel oda, ahol most szomorú hajléktalan-kunyhók düledeznek.
Az „új millenniumi városközpontnak” álmodott Rákos-Dubajból nem egyik pillanatról a másikra lesz valóság, sőt, még az is lehet, hogy semmi se lesz belőle, mert – ha hihetünk Lázárnak – még a megállapodás sincs meg a külföldi befektetővel. Egyébként is elátkozott területről van szó, amit eddig ide revitalizálás céljával terveznek, az üzembiztosan nem valósult meg. Pedig Rákosrendező múltja a ’90-es évek lerohadása előtt még dicső volt, nagyon lényeges tehervagon-elosztóként működött, sőt, néhány napig túlzás nélkül Közép-Európa és a Balkán közös középpontjává vált.
Felszállóágon
Rákosrendező őstörténete 1845. november 11-én kezdődött, aznap tartotta meg a Magyar Középponti Vaspálya Társaság az első – utasok nélküli – vasúti próbautat Rákospalota és egy olyan pesti végpont között, amely nem messze volt a mai Nyugati pályaudvartól. Ez a gőzös így már áthaladt a későbbi Rákosrendező területén. A Pest és Vác közötti első gőzüzemű vasútvonal „rendesen” aztán 1846. július 15-én nyílt meg. A sínpár tehát már megvolt, de ekkor Rákosrendező állomás még nem létezett.
Tizenöt évvel később viszont már biztosan megvolt, bár még nem a mai nevén: a most ismert Rákosrendező–Kőbánya alsó vasútvonalat 1861-ben adták át, akkor a későbbi rendező pályaudvar még simán csak Rákos állomás néven működött. Pont három évtized múlva keresztelték át, és vele együtt egyéb állomásokat is, ahogy arról a Nemzet című lap 1891. október 24-i száma beszámolt: „Uj állomás nevek. A kereskedelemügyi miniszter úr rendelete folytán a budapest czeglédi vonalon fekvő Kőbánya állomás neve: »Kőbánya alsó pályaudvar«; a budapest hatvan vonalon fekvő Kőbánya állomás neve »Kőbánya felső pályaudvar«; a budapest marcheggi vonalon fekvő Rákos állomás neve »Rákosrendező pályaudvar« a budapestbrucki vonalon fekvő Szöllős megállóhely neve »Szöllösremeteség« ; a budapest-czeglédi vonalon fekvő Szent Lörincz állomás neve »Szent Lörincz nyaraló«; végül a szabadka-csabai vonalon fekvő Szeged (Máv) állomás neve a Szeged-Rókusza-ra változtatott át.”
Az immár Rákosrendező nevű állomás ebben az évben került a Máv tulajdonába, már az Osztrák Magyar Államvaspálya Társaságtól – előtte a cs. kir. Délkeleti Államvasúthoz tartozott, az pedig az 1850-ben államosított Magyar Középponti Vasút jogutódja volt. De csak Rákosrendező tulajdonlapja volt forgandó, maga a pályaudvar stabilan és kiemelkedően fontos volt ekkoriban állandó és sűrű teherforgalma miatt.
Már csak azért is, mert ebben az időben a Nyugati–Párkány–Érsekújvár–Pozsony–Marchegg–Bécs-vonal bonyolította le az Osztrák-Magyar Monarchia két fővárosa közötti személy- és áruforgalom túlnyomó részét. Az Iho.hu cikke szerint a hegyeshalmi vonalat csak 1884-ben adták át a forgalomnak, egyvágányú, kis átbocsájtó képességű, mellékvonali tulajdonságokkal rendelkező vasútként, rossz vonalvezetéssel, kis sugarú ívekkel, nagy magasságvesztésekkel, ami így nem jelentett komoly konkurenciát a kétvágányú, korszerű biztosító berendezéssel felszerelt OMÁV vonalnak. Ezért egyértelmű volt, hogy a pozsonyi vasúton, Pest akkori határában kell kiépíteni ki az ország akkori legnagyobb teherpályaudvarát.
A tehervagonok ezekben az években csak sokasodtak, Rákosrendező buzgott, csikorgott, aztán a huszadik század elején a pályaudvar néhány napra önmagán jóval túlmutató tényezővé vált: innen robbant ki az 1904-es vasutassztrájk, mely nemcsak az egész országot dermesztette meg, de az egész régióra is ráijesztett.
A sztrájk
Nem a rákosrendezői volt az első vasutassztrájk az ország történetében – 1889-ben már demonstráltak a budapest-ferencvárosi teherpályaudvar raktármunkásai – de mindenképpen ez volt a legnagyobb. Vasúti dolgozók ezrei fogtak össze, és bénították meg a főváros, ezzel az egész ország, sőt, mivel Budapest akkoriban fontos csomópont volt, a közép-európai-balkáni régió nagy részének közlekedését.
Tették mindezt azért, mert a 20. század elejére a vasutasok helyzete nagyban leromlott: a bérezésük nem tartotta a lépést az emelkedő árakkal, a szaporodó sínpárok és szerelvények hajtása érdekében pedig a MÁV szörnyen túl is hajszolta őket. Egy a sztrájk történetét feldolgozó – 1956-os, szóval jócskán munkáspárti – tanulmány szerint Dr. Weinberger Zsigmond MÁV-orvos már az 1894-es Nemzetközi Egészségügyi Kongresszuson kimutatta, azt, ami ma már magától értetődő: veszélyezteti a forgalom biztonságát az, hogy a MÁV-nál „a vonatkísérő és a mozdonyszemélyzet 24 órából általában 16 órát van szolgálatban és 8 órát pihen”. Az elégedetlenek egyre nagyobb vasutasgyűléseken szíthatták tovább egymás haragját, és a nagy sztrájkhoz is egy ilyen gyűlés vezetett – pontosabban az, hogy a kormány az utolsó pillanatban megtiltotta, hogy megtartsák.
A gyűlést 1904. április 20-ra irányozták, és óriásinak ígérkezett: 2-3 ezren előre jelezték, hogy ott lesznek, és a határon túlról is vasutasok tömegei készülődtek Budapestre vonatozni. A kormány azonban április 18-án kiadta a tiltó rendeletet, és kirúgta a gyűlés bejelentőit, Sarlay Jánost, a rákospalotai helyettes főnököt és Turtsányi Pált, az alsórákosi rendezőpályaudvar raktártisztviselőjét, illetve még két társukat.
A demonstráció ekkor még nem robbant ki, csak másnap, röviddel azután, hogy Turtsányi Rákosrendezőre érkezett, hogy átvegye az őt állásából felmentő papírokat. Turtsányi este nyolc körül vette át az okmányt, ezután felbőszült követői éljenezéssel fogadták, és éles hangú beszédet vártak tőle az állomáson. Ehhez képest a férfi csitítani igyekezett a kedélyeket, arra kérte a vasutasokat, hogy várják meg a másnapot. De akkor már nem volt megállás: „A vasutasok több százfőnyi tömege a kezében tartott jelzőlámpákat, jelző zászlókat, sapkákat, zsebkendőket levegőben forgatva tombolt lelkesültségében és a 8 óra 14 perckor Érsekújvárról érkező 165. sz. személyvonatot még a rendes megállóhelyre való érkezése előtt feltartóztatta. Ettől a pillanattól kezdve drámai gyorsasággal követték egymást az események.”
A megállított vonat híre azonnal tovaterjedt a városban, és a rákosrendezői példa egyből ragadósnak bizonyult a többi vasútállomás dolgozói körében. A sztrájk megfékezésére „egész sereg” gyalogos rendőrt vezényeltek a Nyugati pályaudvarra, hogy onnan Rákosra vonatozzanak rendet tenni, és már be is szálltak a csak nekik odatolt vonatba, ám a mozdonyvezető végül megtagadta a szolgálatot, és nem indult el velük.
Közben már száguldottak a táviratok, mind arról jelentettek, hogy a Máv vonatai út közben megálltak. A dolgozók a jelző- és váltólámpákat is eloltották, az este kilenc negyvenes bécsi vonat pedig már el sem indult a Nyugatiból – rövidesen az egész országban megszűnt a vasúti forgalom. És ez nem maradhatott belügy: a Máv forgalmának leállásával megszakadt Nyugat és Közép-Európa, valamint a Balkán országai közötti vasúti közlekedés is. Az Osztrák–Magyar Monarchia belgrádi követe április 23-i távirati jelentésében írta, hogy a „Magyar Államvasutak igazgatóságának ez az összeomlása (Zusammenbruch) annak a tekintélynek, amelyet a Monarchia a Balkán-államokban még élvezett, többet ártott mint hihető lett volna”. Bécsben pedig már az a hír terjedt, hogy Magyarországon forradalom van.
Ezekben a napokban mintegy 15 – más források szerint akár 40 – ezer vasutas demonstrált. A fővárosban sztrájktanyák alakultak ki, szervezkedő vasutasok óriási tömegeivel. A fő sztrájktanya a zuglói Schätz-vendéglő, hatezer fővel, de a Trieszti nőhöz címzett vendéglőben is ezren tanyáztak a Független Magyarország április 21-i száma szerint. Ezekre kétségbeesésükben személyesen látogattak el a parlamenti képviselők, hogy jobb belátásra bírják a munkásokat, de mind kudarcot vallottak. Persze a Máv vezetősége volt náluk a legnépszerűtlenebb – de ők oda se mentek. A Magyar Szó cikke röviden, velősen és – ízlés szerint – PC vagy irodalmi módon számolt be a hangulatról 1904. április 24-én:”A sztrájktanyákon gyakori, hogy a sztrájkolok a vasútigazgatókat »abczugolják«. Ludvigh nevét nem igen emlegetik, de ha mégis szóba kerül a neve, egyszerre mondják ki néhány jámbor óhajjal, amely a nagyapáig felmenő rokonságát érdekli közelről…”
Az említett személy Ludvigh Gyula MÁV elnökigazgató – az ő házához rendőröket vezényletek, annyira tartottak a vasutasok haragjától. Ugyanígy rendőrök őrizték Tisza István miniszterelnök és Hieronymi Károly kereskedelmi miniszter házát is. A belügy- és a honvédelmi miniszter már 19-én éjjel készenlétbe helyeztette a rendőrséget, a csendőrséget és a katonaságot, majd április 20-ra virradó éjjel és aznap kora reggel megindult a fővárosi és a vidéki Máv-állomások és vasútvonalak karhatalommal történő megszállása.
Mivel a magyar kormány önmagában tehetetlennek bizonyult, Tisza István április 22-én Bécsbe ment, hogy megtegye a szükséges lépéseket a „forgalom minden eszközzel, a magyar állam egész hatalmával” való kierőszakolására. Az ellenállás megbontásáért I. Ferenc József még aznap aláírta a katonaköteles vasutasok bevonultatásáról szóló parancsot. Másnap pedig elkezdődött a rendcsinálás.
23-án délre 200 gyalogos- és 90 lovasrendőr kerítette be a zuglói, központi sztrájktanyát, a Csömöri úton pedig „egy egész század huszár lovagolt fel és alá.” 24-én a rendőrök már kardlapoztak, és elkezdték visszakényszeríteni a munkába a sztrájkoló vasutasokat. A karhatalmi erőszak bevetése meghozta az eredményét, „budapest-jobbparti és balparti üzletvezetőség, továbbá a miskolci, debreceni, a szegedi, az aradi és a szombathelyi üzletvezetőség vasúthálózatain „26-án már visszaállt az összforgalom, ugyanezen a napon a kolozsvári és zágrábi üzletvezetőség vonalain a személyforgalom állt helyre, 27-én pedig itt is újraindult a teherforgalom.
Bár a vonatok ismét megindultak, az ostromállapot még heteken át tartott a magyarországi vasútvonalakon és állomásokon. A vasúton mindenütt felfegyverzett csendőröket, rendőröket és katonákat lehetett látni, és a vasutasokat is katonaruha viselésére parancsolták. Minden mozdonyon négy szuronyos, többnyire külföldi – bosnyák – katonára bízták a mozdonyszemélyzet felügyeletét, és a kalauzok mellé is szuronyos őrkatonákat rendeltek.
Tisza István a sztrájk letörése után arról beszélt, hogy „a bosszúállásnak még a látszatát is elkerüli” a kormány, ezzel szemben azonban megtorlás következett. Több mint 1600 vasutas ellen indítottak büntető eljárást, és még sokkal többet függesztettek fel, és küldtek a MÁV fegyelmi bíróság elé, az eljárások végeztével pedig többen börtönbe kerültek. A Rákosrendezőn kirobbant nagy 1904-es vasutassztrájk elbukott, de végül nem maradt hatás nélkül: a kormány a rá következő években kénytelen volt a követelések nagy részét teljesíteni: emelték a béreket, átdolgozták a szolgálati rendet, és bizonyos keretek között engedélyezték a szervezkedéseket.
Leszállóágon
Ennyire központi szerepet az ország, pláne Közép-Európa életében Rákosrendező többé már nem játszott, de áruforgalmi szempontból még évtizedekig nagyon fontos maradt. Igaz, jelentősége már Trianon után valamelyest csökkent – a békeszerződés után ezt átmenetileg bezárták, és a budapesti teherforgalmat a ferencvárosi pályaudvarra irányították át. A Bécs és Budapest között közlekedő vonatok pedig idővel már a kibővített, átépített hegyeshalmi vonalon futottak.
Rákosrendező jelentőségét, majd lepusztulását az Iho.hu cikke meséli el. Aszerint a fénykorban ide érkeztek és innen indultak a többi mellett a dorogi szén- és a pilisvörösvári kőszállító vonatok, a környező ipartelepekről bejövő kiszolgáló menetekből itt állították össze az irány, a körvasúti átállító, és a tolatós vonatokat, és a Szob felől érkező teherkocsik sokaságát is itt rendezték irányba.
Az állomás Szegedi úti oldalára érkeztek és onnan indultak a 100-as vonal tehervonatai, valamint itt volt az úgynevezett „duzzogó”, amit azért hívtak így, mert ha egy mozdonynak sokat kellett várakoznia, erre a vágányra állították, miközben a mozdony személyzete duzzogott a hosszú, kényszerű, ácsorgás miatt, írja az Iho.
A hanyatlás gyors és látványos volt. A pályaudvarnak, ahogy az egész magyar vasútnak is a rendszerváltás adta meg kegyelemdöfést, mivel megszűnt a KGST, a magyar ipar összeomlott, alig volt mivel megpakolni a tehervagonokat, még a mezőgazdasági termékek szállítása is a töredékére esett vissza. A Magyar Vasutas 1992 novemberében arról írt, hogy Rákosrendezőn négy évvel azelőtt a kocsiforgalom naponta 1700—2000 volt, akkor viszont már csak 3-400 kocsi forgalmát kellett biztosítani a korábbi vasutas-létszám felének, mintegy 200 dolgozónak.
Rákosrendező területe látványosan lepusztult. Sokhelyütt szemétlerakatok jelentek meg, az elhagyott épületekben, tehervagonokban és a kiserdőben pedig hajléktalanok kerestek menedéket. A ’90-es években a rendező pályaudvar lényegében akkor került be a hírekbe, ha kigyulladt ott valami, akár gyújtogatás, akár vétlenül eldobott cigicsikk miatt. Egy emlékezetes alkalommal több tíz tárolt vagy selejtezett személy- és teherkocsi égett porrá, köztük egy megőrzésre félretett múzeumi példány is.
Jó ideje nem sok mindent lehetett már itt csinálni. Trainspottingra még beválhat, hiszen a Nyugati felől rendszeresen haladnak el itt személyvonatok, de a ’90-es évek elején ennél jóval látványosabb dolgokat is meg lehetett itt szemlélni, ahogy azt Tódor János megírta az Élet és Irodalom 1992-es riportversenyére (támogatta: a Soros Alapítvány!) beküldött szövegében:”Barátnőm Budán szeretne élni, lehetőleg zöldövezetben, és olyan lakásban, aminek üvegből van a teteje, a hálószoba padlóját pedig szőnyeg helyett bársonyos, zöld pázsit borítja. Ehhez képest nálunk kábé fél éve leszakadt a redőny, így a villanyt napközben is égetni kell. Nem elvágyódását megállítandó nagyszabású túrákat szervezek a környéken. Kikerüljük a permanensen lezárva tartott Rákosrendezőállomás sorompóit, s a sínek mentén fölsétálunk a rendező pályaudvarig. Figyelőállásba helyezkedünk, s csodálattal vegyes izgalommal lessük, ahogy a vágányok között pendliző vasutasok boszorkányos ügyességgel csúsztatják a gurító dombról alázúgó tehervagonok kerekei elé a sprinterek rajzgépeire emlékeztető sárga saruvasakat.”
Az említett gurítódombokból Rákosrendezőn már egy sincs. Ezeket a dombokat a tehervonatok szortírozására használták: gurítómozdonyok húzták fel a tehervagonokat a dombokra, ahonnan azok már a saját lendületükkel zúgtak lefelé, miközben a váltószemélyzet gyorsan és folyamatosan állítgatta ide-oda a váltókat, hogy a vagonok a megfelelő vágányra robogjanak át. A fénykorban Rákosrendező két gurító mozdonya folyamatosan dolgozott, akkor sem állhatott le a munka, ha valamiért ki kellett állniuk. Ezekben az esetekben az úgynevezett dorogi pendli gépének volt a kötelessége beállni helyettük gurítani.
A gurítódombokat aztán a ’90-es években mindenütt felszámolták, már csak kettő van az országban, a Ferencvárosi pályaudvaron, és ott is csak az egyiket használják. Rákosrendezőn a vágányok többsége is feleslegessé vált, fel is számolták azokat is. A rendező pályaudvar nagy túlélője az italokat és rántott húsos szendvicseket kínáló Manó Büfé, amely az állomás régi restijéből született „hú, nagyon régen, legalább 30 éve” – ahogy egy söréből feltekintő Máv-dolgozó felelte kollégánk kérdésére.
A már rég kimúlt és a még mindig pislákoló tervek
Nincs ott Budapest legégetőbb problémái közt, de azért pár évente csak előkerül a „mit kezdjünk Rákosrendezővel?” kérdés. Ötletek is mindig vannak, csak eddig egyikből se lett semmi.
2011-ben szóba került, hogy Rákosrendezőre telepítik át a Városligetből a Vidámparkot. Erről tárgyalt is a MÁV, a Főváros és Zugló önkormányzata, Csomós Miklós akkori főpolgármester-helyettes pedig azt nyilatkozta, hogy a Vidámpark pár éven belül elköltözik. Az így felszabaduló területet a tervek szerint az Állatkert kapta volna. A Vidámpark aztán nem ment sehova, 2013. szeptember 30-án este 7 órakor végleg bezárt, területe valóban az Állatkerthez került. Itt nyílna a tervek szerint a Pannon Park a Biodómmal, bár ez most már tényleg hamvába hullt ötletnek és elégetett pénzhegynek tűnik.
A legizgalmasabb forgatókönyvet egy évtizeddel ezelőtt Csizmadia Dóra tájépítész többszörösen díjazott diplomamunkája vázolta fel Rákosrendezőre. Csizmadia Közlekedési Témaparkot álmodott meg az elvadult, közel száz hektáros pályaudvar 50 hektárjára: az egykori Északi Fűtőház területére, amelyet délről a Rákos-patak határol.
Ez tulajdonképpen egy közösségi parkba oltott múzeumnegyed lett volna, sok-sok zölddel. A tervező ide, a Vasúttörténeti Park mellé álmodta meg a Közlekedési Múzeumot és a Repüléstörténeti Kiállítást, a hármat „egy közös zöldfelületben úszva.” A megmaradt sínpárokon lóvasutat indított volna, a Rákos-patak felduzzasztásával pedig 6 ezer négyzetméteres, mesterséges tó hullámzott volna itt. Az ambiciózus tervekből semmi sem valósult meg, a Közlekedési Múzeum végül a kőbányai Északi járműjavítóban kötött ki.
A Csizmadia-koncepció és a mini/maxi Dubaj projekt közötti időszak legszínesebb terve Karácsony Gergelytől származik, még 2017-ből. Az akkor még Zugló polgármestereként tevékenykedő Karácsony Legolandet akart építtetni Rákosrendező 70 hektárján. Ennek a sztorinak szórakoztató a háttere: 2017 februárjában a Magyar Közlöny hírül adta, hogy központi forrásból, 9,5 milliárd forint támogatással Legoland Discovery Center épülhet Nyíregyházán. Ezt a tervet viszont néhány nappal később a Legoland üzemeltetője megcáfolta. Ezután írt levelet Karácsony Hans Aksel Pedersennek, hogy a lerohadt terület remek helyszín lenne. Nem lett az.
A fentieknél sokkal kevésbé átfogó terv, de legalább még mindig életben van a Rákosrendező fölött húzódó, Szegedi úti új híd és két, együtt 1500 férőhelyes parkolóház projektje. Ezt még 2021-ben indította el a Budapest Fejlesztési Központ, 1,7 milliárd forintos tervezési árral, de a rá következő évben döccent egyet. A beruházás egyik fontos célja az lett volna, hogy az új híddal és parkolókkal autómentesítsék a Városligetet, ez ellen viszont menet közben az érintett kerületek elkezdtek tiltakozni. Leginkább Angyalföld, mert az új objektumok a forgalmat a liget felől a 13. kerület lakóövezetei felé tolták volna, és mert a híd feléjük eső lehajtója egy nemrég átadott lakóház közvetlen közelében állna. Zugló is amellett érvelt, hogy lehetőleg ne erre vezessék az M3-as teljes forgalmát. A közbeszerzés így módosult is, és több mint 2 milliárdra ment fel a tervezés ára. Viszont ezt a beruházást nem csapta le Lázár János tavasszal lendült kaszája. A fejlesztések leállításáért is felelős miniszter a hírhedt listáján emellé azt írta: „megbeszélendő.”
És emellett évek óta terítéken van még a kisföldalatti meghosszabbítása is, mindkét irányba – ez, ha lesz mini Dubaj, akkor legalábbis Rákosrendező felé elkerülhetetlennek tűnik.
HVG
