2026-ban érkeznek az új szabályok a Formula-1-be mind az erőforrások, mind a karosszéria terén, ám eddig igazából csak előbbit illetően láttak napvilágot konkrétumok. A háttérben természetesen zajlik a munka a szabályrendszer összeállításával, a rendszerint jól értesült Auto Motor und Sport pedig megtudott néhány részletet ezekről.
Kezdjük a hajtásláncokkal, amelynek az alapjai ismertek, és tulajdonképpen a legfontosabb változás annyi lesz, hogy nagyjából 50-50 százalékban felelne a belsőégésű motor és az elektromos komponens az energiáért, ami jelentős eltolódás utóbbi irányába a jelenlegi állapotokhoz képest.
A cél konkrétan az a német portál szerint, hogy a mostani 120 helyett 350 kW-ot termeljen az akkumulátor – viszont ezt kizárólag az MGU-K-nak kellene produkálnia, hiszen az MGU-H-t száműzik 2026-tól. Mindez azonban némi súlynövekedéssel is fog járni: az AMuS szerint összesen 193 kilogrammot nyomhat az erőforrás, amely 23 százalékos növekedést jelent a mostani értékhez képest.
Többen, mindenekelőtt a Red Bull háza tájáról aggodalmukat fejezték ki az elektromos komponens jelentőségének növekedése miatt: attól tartanak, hogy a pilótáknak akár az egyenesek közepén el kell majd emelniük a gázt, hogy töltsék az akkumulátort. Amit már gyakorlatilag megerősítettek a szabályalkotók, hogy ilyen tekintetben vissza fog térni az üzemanyagégetés az F1-be: az AMuS szerint a 100 kilogramm – fenntartható – üzemanyagból 30 kilogrammot az elektromos energia termelése érdekében fognak elégetni.
Ami a karosszériát illeti: az FIA és a Formula-1 részéről is jelezték már, hogy feltett szándékuk megfordítani a tendenciát és csökkenteni az autók tömegét és méretét – már csak azért is, mert a hajtáslánc említett súlynövekedésével a jelenlegi 798 kilogrammról már a 800-at is átlépné a versenygépek tömege.
Az FIA részéről nemrég elhangzott egy olyan célkitűzés, hogy 50 kg-mal vinnék lejjebb az autók tömegét. Pat Symonds, az F1 technikai igazgatója szerint ez azonban optimista cél, ugyanakkor első lépésnek reálisnak látja a 20 kilogrammos csökkentést.
A nagy kérdés persze a hogyan, s úgy tűnik, teret nyerhet az az elképzelés, amelyet például a Mercedes részéről James Allison dobott be korábban: eltörölnék a minimumtömegre vonatkozó előírást, s így a csapatok saját érdeke lenne az, hogy minél jobban lejjebb szorítsák az autók súlyát.
Az FIA-nál úgy érzik, a biztonsági előírások vannak annyira szigorúak, hogy ez nem veszélyeztetné, hogy emiatt az autók veszélyesebbé válnának, a költségsapka pedig azt gátolná meg, hogy töméntelen pénzt öntenének az ilyen irányú fejlesztési versenybe az F1-es csapatok. Symondsnak és az FIA-sportigazgató Nikolas Tombazisnak ugyanakkor állítólag még vannak aggályaik, hogy az istállók túlságosan a határokat feszegetnék például a felfüggesztésekkel, így vélhetően néhány minimum kritériumot azért szabnának.
De nemcsak az autók súlya, hanem a mérete is csökkenne az elképzelések szerint: az AMuS úgy tudja, hogy 200-ról 190 centiméterre vinnék lejjebb az autók szélességét, valamint 360-ról 340 centiméterre a tengelytávját.
Mindez a szárnyak méretére is hatással lenne, s a szakértők kalkulációi szerint ez 40 százalékos leszorítóerő-veszteséggel járna. Ugyanakkor továbbra is tervben van az aktív aerodinamika bevezetése, amelynek köszönhetően ennek ellenére sem lassulnának jelentősen az F1-es autók. Sőt, a hírek szerint a DRS alternatíváján is dolgoznak: bár Symonds nem árult el részleteket, de olyan koncepcióról lehet szó, amelyet már a 2022-es szabályváltozások alkalmával vizsgáltak, akkor azonban még elvetettek.
formula.hu
