A Formula-1 1950 óta íródó történelme alatt már 52-en vesztették életüket F1-es autóban történt baleset következtében. Talán nem annyira közismert, de a legutolsó F1-es balesethez köthető halott nem Jules Bianchi, aki a 2014-es Japán Nagydíjon csúszott be egy munkagép alá, hanem David Ferrer, aki 2017-ben a zandvoorti Historic Grand Prix-n vesztette életét egy March 701-es volánja mögött, amit 1970-ben és 1971-ben használtak a száguldó cirkuszban.
Ezt a hatalmas számot tekintve, amibe nem tartoznak bele az életüket vesztett pályabírók és szurkolók sem, nem csoda, hogy folyamatosan próbálták fejleszteni a sport és az autók biztonságát, amivel jó irányba haladnak, mi sem mutatja ezt jobban, mint ez a táblázat:
Halálos balesetek évtizedenként
| Évtized | Halálesetek |
| 1950 | 15 |
| 1960 | 14 |
| 1970 | 12 |
| 1980 | 4 |
| 1990 | 2 |
| 2000 | 2 |
| 2010 | 3 |
| Összesen | 52 |
Amint látható, az 1980-as években indult meg nagyon az F1-es szabályok, pályák és autók biztonságosabbá tétele, hiszen az 52 halálos balesetből mindössze 11 történt a 70-es éveket követően.
Ami nem is a véletlen műve, hiszen tényleg rengeteg tett az FIA és maga az F1 is azért, hogy biztonságosabbá tegyék a sportot. Nézzük, miként sikerült elérni a „guruló koporsóktól” a mai szuperbiztonságos technológiáig, amivel még egy olyan baleset is túlélhetővé vált, mint Grosjean 2020-as bahreini horrorbukása.
A pályabírók vagy más néven marshalok már az F1 kezdetétől szerves részei a száguldó cirkusznak. Gyakran nem esik elég szó ezekről az önkéntesekről, akik nélkül egyetlen Formula-1-es nagydíjhétvége sem valósulhatna meg.
A Formula-1-es sisakokat, mint minden mást is, a mai napig fejlesztik, erősítik, hogy a legelképesztőbb erőhatásoknak is ellenálljanak. Azonban a hőskorban még nem volt kötelező sisakot hordania a versenyzőknek, illetve a vékony bőr fejfedő és az aprócska, szemeket védő lencse sem volt a hosszú élet záloga, valljuk be őszintén… 1952-ben aztán kötelezővé tették a parafából készült sisakokat, ma pedig már a plexi, a nomex és a szénszál feltalálásával minden eddiginél védelmezőbb fejvédőket használnak az F1-es pilóták.
A kezdetek kezdetén gyakorlatilag azt öltöttek magukra a versenyzők, amit épp akartak, ma már olyan elképesztő, nomexből készült overallokat hordanak a pilóták, amik legalább tíz másodpercig ellen kell álljanak az akár 800 °C-os hőségnek is. A versenyoverallokat 1963-ban tette kötelezővé a Nemzetközi Automobil Szövetség, amelyek 1975 óta már tűzállóak is.
Vagy más néven monocoque. Ez a versenyzők túlélőcellája, ami a legbrutálisabb erőhatásoknak is ellen kell álljon. Az erősítésén rengeteget dolgoznak mostanában is, hiszen Anthoine Hubert 2019-es F2-es halálos balesete is megmutatta, hogy még mindig van mit fejleszteni a monocoque erősségén, különösen az oldalról érkező becsapódások ellen. Ennek megjelenése óta drasztikusan csökkent a halálesetek száma az F1-ben.
A túlélőcella 6 mm vastag szénszál alapú anyagból készül, amelyben egy réteg kevlár is van, ami egész egyszerűen áthatolhatatlan, így elképesztő energiákat tud elnyelni a monocoque, amiben egy automatikus tűzoltó-rendszer is helyet kapott, de persze a pilóták is aktiválhatják azt egy gombnyomással.
A biztonsági autókról korábban is írtunk már egy átfogó cikket, s bár először 1973-ban gurult a pályára a safety car, akkor óriási felfordulást okozott azzal, hogy rossz versenyző elé jött ki a Kanadai Nagydíjon, amely végeredményének megállapítása több órát vett igénybe ezután, és a mai napig kétséges, hogy helytálló döntés született-e.
Ezt követően csak epizódszereplő volt a hétvégéken a biztonsági autó, majd 1993-tól már az F1-es versenyhétvége állandó részesévé vált. Napjainkban Bernd Maylander személyében állandó sofőrje van a safety caroknak, melyeket a Mercedes és az Aston Martin szolgáltat.
Az 1994-es San Marinó-i Nagydíj örök nyomot hagyott a világtörténelemben, hiszen előbb Rubens Barrichello szenvedett súlyos balesetet Imolában, majd Roland Ratzenberger és a háromszoros világbajnok Ayrton Senna is életét vesztette azon a hétvégén. Az imolai eseményeket követően vezette be a bokszutcai sebességkorlátozást az FIA a Formula-1-es futamokon, hogy ezzel védje a versenyzőket és leginkább az ott dolgozó személyzetet.
A kezdetek kezdetén használt szalmabálák nyilvánvalóan nem voltak a biztonság fegyverhordozói, s bár utána a szalagkorlátok és a betonfalak valamelyest javítottak a helyzeten – legalábbis a szalmabálákhoz képest –, mégis a már említett tragikus 1994-es események után kezdett el igazándiból foglalkozni a pályák elavultságának égető kérdésével az FIA.
2000-ben bemutattak egy sztenderd gumifalat, amely elmondásuk szerint a maximális energiaelnyelésért felel majd, de még ez is távol volt a ma használt TechPro falaktól, amelyek óriási energiákat tudnak elnyelni, miközben nem nyomják agyon a pilótát, ha esetleg becsúszik alá.
Mindemellett hatalmas aszfaltozott bukótereket alakítottak ki, hogy az autóknak legyen idejük lelassulni a becsapódás előtt, ami sokak ellenszenvét váltja ki manapság, hiszen így az esetleges hibákat nem büntetik annyira a pályák, de hát valamit valamiért…
Talán az egyik legfontosabb újítás az 1999-ben bevezetett kerékpányvák voltak, amelyek megakadályozzák, hogy egy kisebb balesetet követően is irányíthatatlanul repüljenek az autók kerekei mindenfelé. Ezt az 1998-as spái rajtbaleset után fejlesztették ki, és a mai napig használatban van.
Ma már mindenki ismeri a HANS nevű fejtámaszt, amely 2003 óta kötelező felszerelése a Formula-1-es versenyzőknek. Ez az eszköz megakadályozza, hogy a nagy erőhatások miatt ellenállhatatlanul rugózzon a versenyzők nyaka minden irányba. Bár eleinte nem fogadták kitörő örömmel a versenyzők, ma már senki sem merne beszállni egy F1-es autóba enélkül.
A Formula-1-es pilótáknak egy gyorsulásmérő eszköz van a fülébe helyezve , így pontos adatot kaphatnak az orvosok és a csapatok arról, hogy mekkora erőhatás is érte a versenyzőt a becsapódás pillanatában.
Az utolsó, Formula-1-es világbajnoki futamon történt halálos baleset Jules Bianchi nevéhez fűződik, aki sárga zászló alatt csúszott be egy, a bukótérbe behajtó munkagép alá, ami Adrian Sutil Sauberjét próbálta kimenteni a gumifal tövéből. Ayrton Senna 1994-es esetéhez hasonlóan Bianchi halálának körülményei után is komoly erőfeszítéseket tett az FIA annak érdekében, hogy még biztonságosabbá váljon a sport.
Ennek részeként a 2015-ös Monacói Nagydíjon debütált a virtuális biztonsági autó, amely szabályozza az autók sebességét a tragikus 2014-eshez hasonló szituációkban, amikor biztonsági autóra nincs szükség, de mégis túlzottan veszélyes volna versenytempóban továbbengedni a mezőnyt.
Talán ez a legfontosabb fejlesztés, amely a közelmúltban történt F1-es berkeken belül, ami szintén a Bianchi-baleset hozománya, az viszont biztos, hogy ennél nagyobb port kavaró biztonsági eszköz nem nagyon volt az F1 történetében.
Az angolul halónak, vagyis glóriának hívott eszköz egy félkör a pilóta feje körül, amelyet elöl egy függőleges elem rögzít az autóhoz. A glóriának két londoni emeletes busz súlyát is ki kell bírnia, s bizony sorolhatnánk az eseteket, ahol életet mentett, pedig ez még csak a hatodik szezon a bevezetése óta…
Látható tehát, hogy elképesztő mértékben fejlődött a biztonság a Formula-1-ben, s ma már talán szinte lehetetlen meghalni egy „normális” balesetben egy F1-es autóban ülve, mégis el kell fogadnunk a tényt, hogy bármennyire is biztonságosabb ma már az F1, mint eleinte, mindig is meglesz az a kockázata a motorsportoknak, ami bizony emberéleteket követelhet bizonyos szituációkban, a legnagyobb igyekezeteink ellenére.
formula.hu
