Az O. J. Simpson révén elhíresült legendás amerikai terepjáró megérkezett Magyarországra – teszten az elképesztő terepképességű és akár házilagosan darabokra szedhető, biturbó V6 „szívű” vadonatúj Ford Bronco Badlands.
Történetünk a 60-as évek közepén kezdődik, amikor is a Ford úgy döntött, hogy itt az ideje egy új kompakt terepjáróval megcélozni a piacot. Így született meg az első Bronco, mely tényleg elképesztően kicsi, alig 20 centiméterrel hosszabb az aktuális Suzuki Jimnynél.
Két évvel a legendás hajsza után, 1996-ban azonban hirtelen véget ért az öt generáció során már több mint egymilliós mennyiségben értékesített Bronco karrierje, melynek hatodik nekifutása csak negyed évszázaddal később kopogtatott be az ajtón. És most először Magyarországon is hivatalosan forgalmazzák.
Megnéztük, vezettük, megkínoztuk, levetkőztettük, mutatjuk az amerikai életérzést immár Európában is kimaxoló vadonatúj Broncót.
Az eredeti kompakt terepjárós alapötletnek csak a háromajtós Bronco tud megfelelni, mivel azonban ezt a 4,44 méteres alapmodellt nem forgalmazzák mifelénk, be kell érnünk a 4,81 méter hosszú ötajtós verzióval, mely kicsit rövidebb és némileg magasabb a fő rivális Wranglernél.
És körülbelül ugyanolyan egyedi, távolról bárki által könnyen beazonosítható amerikai dizájnnal büszkélkedhet, mint Jeep kollégája.
Nem mintha szégyellni kellene Ford mivoltát, de a Bronco elején nincs semmilyen márkaembléma, és ilyesmiből hátul is csak egy kis példányt találunk, azt is a bal alsó sarokba jól eldugva. Az első sárvédők melletti Badlands logó a fokozott terepjáróképességű kivitelre utal, az első lábain támaszkodó ló pedig arra, hogy ez itt még véletlenül sem egy Mustang vagy egy Ferrari.
A szögletes formaterv maszkulin komorságán az egyedi menetfényes kerek fényszórók tompítanak egy keveset, a G-osztályhoz, a Jimnyhez vagy éppen a Nivához hasonlóan. Utóbbi nagy túlélő orosz terepjáró legkomolyabb verziója egyébként név fronton is a Broncóra hajaz, de persze az amerikai „rivális” hetedébe kerülő Bronto egy teljesen más kávézó.
Nem rossz látvány egy új Bronco, de talán még nagyobbat üt a jenki újdonság, ha a gyárilag mellékelt egyszerű kis szerszámokkal gyorsan szellősebbé alakítjuk. Két-két csavar oldásával levehetők például a keret nélküli ajtók, melyeket passzentos tárolótáskákban védhetünk meg a karcoktól – a tükrök nem az ajtón, hanem a karosszérián vannak rögzítve.
Nagy élmény az ajtómentes autókázás, de közúton nem legális így közlekedni, legalábbis mifelénk nem, ellentétben a legtöbb amerikai állammal. Így nálunk ilyen esetben marad a terepezés, ilyenkor viszont ajtók nélkül értelemszerűen komolyabb por- és vízterhelésnek tesszük ki magunkat.
Levehetők továbbá a csomagtartólécek, melyek eltávolítása után az első-, középső- és hátsó tetőpanelek is kivehetők a helyükről, az elektromos csatlakozók is egyszerűen széthúzhatók.
Egyedül nem ajánlott nekivágni az átalakításnak, legalább két felnőtt szükséges a kis gyakorlással jelentősen felgyorsítható művelethez. Mi négyen estünk neki a feladatnak, egy komplett lebontást és összeszerelést nagyságrendileg 15 perc alatt abszolváltunk.
Az utastér utolsó négyzetmilliméterén is érződik az a fajta mérnöki gondolkodás, mely alapján ezúttal mindent a lehető legegyszerűbb, akár kesztyűben történő kezelhetőségnek vetettek alá, és ezúttal az átlagnál picit keményebb műanyagokat is bőven el tudjuk nézni.
Hatalmas kapaszkodókból előre és hátulra is került, a helykínálat az összes ülésen pazar, az ötajtós Broncóban a dobozszerű kialakítás miatt senkinek sem kell nyomorognia. A csomagtér is hatalmas és sík lapok által határolt, de persze a különböző tárgyakat a szokottnál kicsit magasabbra kell emelni, és ennél a két részre osztott csomagtérajtónál azért láttunk már praktikusabb megoldást.
A remek fogású, hagyományos nyomógombos kormány mögött egy 8 colos digitális műszeregységre lehetünk figyelmesek, mely a 12 colos középső érintőkijelzőhöz hasonlóan ismerős felhasználói felülettel és kiváló képminőséggel rendelkezik, azon pedig már meg sem lepődünk, hogy a Fordok javához hasonlóan ezúttal sem kapunk magyar nyelvi támogatást.
Az infotainment kijelző alatt hagyományos nyomógombos klímavezérlést találunk. A gigantikus mechanikus váltókar mögött landolt az összkerék-hajtás és a terep üzemmódok kombinált kezelőszerve, és ettől még hátrébb találjuk a négy ablakemelő gombot.
A és C szabványú USB portokból elöl és hátul is eleget találunk, a középkonzol elülső részén vezeték nélküli mobiltöltőt is kialakítottak, a 640 W-os és 10 hangszórós hi-fi a várakozásaink alatt teljesített. Nemcsak parkoláskor, terepezéskor is nagy hasznát vesszük a remek képminőségű és grafikájú 360 fokos kamerarendszernek, a minőségi bőrülések közül az elsők elektromos állításúak.
Az ajtók belseje igen puritán kialakítású, de emiatt ezúttal nem érheti kritika a gyártót, és végülis tökéletesen együtt lehet élni a nem fix műanyag, hanem hálós tartómegoldással is. A kormány mögött nincs jobb oldali kar, a bal indexkarral vezérelhető az ablakmosó, a világítás kapcsolói a műszerfal bal alsó részén keresendők.
Míg a Wrangler már csak 2 literes 4 hengeres turbómotorra épülő plugin hibrid hajtással kapható, addig hozzánk 2,7 literes biturbó V6-tal jön a szintén alvázas felépítésű Bronco, mely hiába veszíti el a számháborút a 380 lóerős és 637 Nm-es Jeeppel szemben, egyértelműen jobb, élhetőbb hajtáslánccal bír. Persze csak akkor, ha el tudjuk egy picit engedni a zöld rendszámmal történő politikailag korrekt fókamentést.
A 335 őszinte lóerő és az 563 kendőzetlen Nm remek társ nemcsak a közúti közlekedés, hanem a kőkemény terepezés során is, a 7 másodperc körüli 0-100-as sprint tiszteletre méltó egy ilyen 2,4 tonnás dobozformájú aerodinamikai tragédiától. A 160 km/h-s végsebesség is élhető, sok villanyautó pont erre a tempóra van limitálva.
Nincs adaptív sportkipufogó, az audioélmények leginkább elölről támadnak, finom kis morgós V6-ost szerelnek az első kerekek fölé a michigani munkások.
A tízfokozatú automata váltó egész szépen és gyorsan kapcsolgat, a 15 liter körüli átlagfogyasztás ellen viszont nincs orvosság, ez a csomag így ebben a formában bizony ennyit naftát követel magának. Az üzemanyagtartály 79 literes, így a hatótáv 500 kilométer magasságában alakul.
Az akár kézi váltóval is társítható 304 lóerős 2,3 literes 4 hengeres motor hozzánk nem jön, mint ahogy az 5,6 másodperces 0-100-as szintidejű Bronco Raptor-féle 424 lovas 3 literes biturbó V6 sem.
Meglepő módon az általunk nemrégiben alaposan letesztelt Ranger Raptor pickupban valahogy személyautósabb élményben lehet részünk, amiben többek közt az is szerepet játszik, hogy az egyedi tetőmegoldás miatt sokkal zajosabb a Bronco. A zaj már bőven autópálya tempó alatt is komoly szintet üt meg, és akkor még ugyebár le sem vettük a tetőpaneleket és/vagy az ajtókat.
A Wranglerhez képest ellenben a Bronco számít személyautósabbnak, főleg a közúton sokkal élhetőbb futóműve miatt. Terepezés fronton is tarol a nagyobb első- és hátsó terepszögekkel rendelkező Ford, melynek egyébként 4 centiméterrel nagyobb a gázlómélysége és kicsit komolyabb a hasmagassága.
A Wrangler Rubicon ellenfelének tekinthető Bronco Badlands 17 colos felnikre szerelt 35 colos bütykös All Terrain gumikon gördül. Az ennél többre vágyóknak ott a sajnos csak amerikai piacos Sasquatch csomag, mely Mud Terrain gumikat és jobban kiszélesített sárvédőíveket állít hadrendbe.
Alaphelyzetben csak két kerék hajtott, de bármikor bekapcsolható az összkerék-hajtás és a felező, a műszerfal tetején lévő gombokkal pedig az első-hátsó diffizár is aktiválható. Lehetőség van továbbá az első stabilizátor hidraulikus leoldására, mely maximum 32 km/h-ig aktív funkció révén kimaxolható a futómű mozgástere. A fordulókör nem kicsi, konkrétan 12,21 méter átmérőjű.
A Bilstein lengéscsillapítós felfüggesztésről csak szuperlatívuszokban tudunk nyilatkozni, ezenkívül említést érdemel többek közt a Badlands exkluzív sziklamászó és tempós csapatást biztosító Baja üzemmód. Az egypedálos vezetési mód nemcsak elsőre, hanem sokadik alkalomra is furcsa, a motorfékhatás még a villanyautókénál is sokkal erősebb, de akadtak olyan siratófalas szituációk, melyekben végülis jó szolgálatot tett.
Az inkább komfortra, mintsem kőkemény terepjárásra hangolt Outer Banks kivitel 130 kilóval könnyebb, 18 colos kerekeken gördül, hiányoznak belőle a diffizárak, cserébe viszont Sport üzemmódot biztosít a számunkra.
+: karakteres egyéniség, kiváló terepjáró képesség, erős V6-os motor, tágas utas- és csomagtér.
–: zajos utastér, magas fogyasztás, csak egyféle motor és karosszéria kapható nálunk, nagy fordulókör.
Remek húzás volt a Fordtól, hogy 25 év után feltámasztotta a legendás Broncót, annak pedig külön örülhetünk, hogy ha csak korlátozott mennyiségben is, de Európába, Magyarországra is hivatalosan behozzák a típust.
A Bronco stílusosan baltával faragott retró karakterét egyszerűen nem lehet nem szeretni, az egészen kiváló terepjáró képességek előtt illik mélyen meghajolni, az igen zajos utastér és a nem éppen baráti fogyasztás viszont már más lapra tartozik.
Cikkünk írásakor még nem publikusak a hazai árak, információink szerint 30 millió forint körüli alapárra lehet számítani, és a Badlands első szériájának megrendelői többek közt egy a kocsi hátára csatlakoztatható sátrat is kapnak ajándékba.
Viszonyításképp, a 292 lovas 3 literes V6-ossal szerelt Ranger Raptor már 26 millió forinttól elérhető, és adott esetben az ÁFA-ja is visszaigényelhető.
A nagy rivális Jeep Wrangler a maga plugin hibrid hajtásával 32,7-33,2 millió forintba kerül, a Land Rover Defender 110 mintegy 29-31 millió forinttól indul, az ígéretes új versenyzőnek tűnő, BMW motorokra épülő Ineos Grenadierért pedig alaphangon 34 millió forintot kérnek el.
Ez a weboldal sütiket használ, hogy a lehető legjobb felhasználói élményt nyújthassuk. A cookie-k információit tárolja a böngészőjében, és olyan funkciókat lát el, mint a felismerés, amikor visszatér a weboldalunkra, és segítjük a csapatunkat abban, hogy megértsék, hogy a weboldal mely részei érdekesek és hasznosak.
Feltétlenül szükséges sütik
A feltétlenül szükséges sütiket mindig engedélyezni kell, hogy elmenthessük a beállításokat a sütik további kezeléséhez.
Amennyiben ez a süti nem kerül engedélyezésre, akkor nem tudjuk elmenteni a kiválasztott beállításokat, ami azt eredményezi, hogy minden egyes látogatás alkalmával ismételten el kell végezni a sütik engedélyezésének műveletét.
