Autó: Feketén-fehéren ez a legerősebb Skoda: teszten a 299 lóerős új Enyaq villanykupé

A „csehszlovák Porsche”. Néhány évtizeddel ezelőtt ezzel a jelzővel illették a ritkaságszámba menő kupé Skodákat, de persze nem a mindent szétvető erejük, hanem sokkal inkább a sportos vonalvezetést farmotorral kombináló koncepció miatt.

1990 nyarán azonban jó időre véget ért a csapott hátú Skodák története, ekkor készült el ugyanis az utolsó Rapid.

A legendás olasz designer, Giorgio Giugiaro nevével fémjelzett Skoda Rapid egy alig 900 kilogramm tömegű kétajtós négyszemélyes hátsókerék-hajtású modell, melynek 900 kilogrammjához körülbelül 60 lóerő társul.

És akkor innen egy hatalmas ugrással jutunk el 2023-ba, amikor is az immár hosszú évtizedek óta a VW Csoporthoz tartozó cseh márka aktuális kupéja egy négyajtós ötszemélyes összkerekes villanyautó, a maga szerénynek éppen nem mondható 2,3 tonnájával és közel 300 lóerejével.

Kipróbáltuk, hogy hogyan muzsikál a gyakorlatban a Skoda Enyaq Coupé RS.

Miről szól?

Az Enyaq Coupé könnyen kikövetkeztethető módon a két éve piacra került és általunk is alaposan letesztelt Enyaq kupés hangvételű testvérmodellje. A légellenállási együttható kicsit kedvezőbben alakul, cserébe valamennyit elbukunk csomagtér és praktikum fronton – lényegében erről szól a történet.

A frontrészt a hatalmas hűtőrács imitáció uralja, mely a sportos RS csúcsmodell esetében alapáron világít is. A Crystal Face nevezetű, 131 LED-et felvonultató feature enyhén bazári hangulatú, de ha nem lenne rá igény, a csehek vélhetően nem vették volna fel a kínálatba.

Oldalról és hátulról oldalról igen jól mutat a hátrafelé dinamikusan lejtő tetőív, azonban ha teliben hátulról tekintünk az új Skodára, akkor valahogy bumfordinak tűnik a design. Semmi gond nem lenne, ha elhagyhatnánk az Enyaq Coupé kasznijának arasznyi alsó részét, így ugyanis egy szemrevaló négyajtós kupét kapnánk, csak ugyebár nem maradna hely a hatalmas aksinak és bizony a manapság olyannyira trendi SUV mivoltot is elbuknánk.

Kupéság ide vagy oda, a keret nélküli ajtókról le kell mondanunk, és ma már a hagyományos, tehát nem süllyesztett kivitelű kilincsek is enyhén ódivatúnak hatnak. Ahhoz viszont kétség sem férhet, hogy akinek bejön a BMW X4 és X6 formája, annak vélhetően az Enyaq Coupé is tetszeni fog.

Tesztautónk enyhén hervasztó holdfehér fényezése feláras tétel, mi egész biztosan az RS exkluzív új mambazöld színt, esetleg a szintén ingyenes atlanti kék fényezést választanánk.

Élhető méretű?

Helyhiánytól abszolút nem kell tartani, a fejtér nemcsak elöl, hátul is több mint korrekt, az elhúzható arnyékoló nélküli, de komoly hőszigetelő képességű hatalmas panorámatető miatt kiváló a térérzet, és az RS esetében ezért még felárat sem kérnek el. A sík padló miatt hátul akár hárman is kényelmesen elférnek, praktikus a középkonzol mögötti, könnyen kivehető kis tároló rekesz.

Hétüléses kivitel logikusan ebből az Enyaqból sem létezik, a csomagtér az ezúttal nem kombi-, hanem kupészerű hátsó traktus miatt kevésbé praktikus, viszont 570 literes alaptérfogata csak 15 literrel marad el a hagyományos testérmodellétől.

Ledöntött hátsó üléstámlák esetén 1710 helyett 1610 liternyi térfogat áll rendelkezésre. Kipróbáltuk, három személy és három normál méretű bicikli minden további nélkül szállítható az új kupéval, melynek elejében sajnos nem alakítottak ki „frunkot”.

Kisebb-nagyobb figyelmességekből nincs hiány, elég csak a csomagtartó ügyes kis hálóira, az ajtó oldalába rejtett esernyőre, vagy az elektromos mozgatású ötödik ajtóba integrált kis jégkaparóra gondolni.

A műszerfal ismerős lehet a normál Enyaqból, vagyis ezúttal is egy a VW ID.5 testvérmodellénél kevésbé ridegen high-tech, és talán éppen miatt kicsit jobban szerethető enteriőrt kapunk. A kormány mögötti kijelző még mindig igen kicsi a maga 5,3 colos képátlójával, viszont a középső érintőpanel immár alapáron 13 colos, 10 colos verzió nem is létezik.

Az RS belsejét kiváló minőségű bőr borítja, melyet látványos varrásminta dob fel, és akkor a remek oldaltartású és látványnak sem utolsó sportülésekről még nem is beszéltünk. Utóbbiak közül az első példányok elektromosan állíthatók, memóriásak és, ha nem is túl erősen, de azért alaphangon még masszírozni is képesek.

A szélvédőre vetítő HUD kiterjesztett valóság alapú grafikával kényeztet, a sajnos csak az érintőpanelről vezérelhető háromzónás klíma remekül végzi a dolgát, a hifi kiviteltől függően 8-12 hangszóróval bír és átlagos minőségi szintet képvisel.

Nem gyenge

A jó öreg Skoda Rapidénál ötször nagyobb teljesítmény, konkrétan 299 lóerő áll rendelkezésre. Ehhez ráadásul 460 Nm-es instant nyomaték társul, amivel pestiesen szólva azért már odébb lehet állni.

A 6,5 másodperces 0-100-as szintidő több mint meggyőző, és az RS esetében 160 helyett 180 km/h-s végsebességre sem lehet panasz, bár tény, hogy az Autobahnon nem pont ez a villanyautó fog uralkodni. Üzemmódból négyféle áll rendelkezésre, az Eco, a Comfort, a Normal és a Sport.

A remekül személyre szabható adaptív futómű rendben teszi a dolgát, egészen a murvás úton való döcögéstől, a városi hömpölygésen át a patika minőségű szerpentineken történő kanyarvadászatig. Az összkerék-hajtásnak köszönhetően nem okoz gondot a teljesítmény aszfaltra történő átvitele, azonban akad egy kis probléma. Ez pedig nem más, mint a 2,3 tonnás tömeg.

Hiába a Rapidhoz képest ötszörös erő, a tömeg/teljesítmény arány csak a duplájára nőtt, ami 40 év távlatában azért nem annyira combos.

És hiába az alacsony tömegközéppont, a 15 milliméterrel ültetett remek felfüggesztés és a temérdek erő, vezetési élmény fronton inkább választanánk egy jóval könnyebb és alacsonyabb építésű Octavia RS-t, akár egy 640 literes csomagterű remek kombit. A nagy tömeg miatt minden egyes féktávot meg kell tisztelni, a kanyarokban pedig bízni kell abban, hogy az amúgy kiválóan tapadó 235-255-ös sportgumik az életük árán is az íven tartanak minket.

Alapáron 20 colos kerekek járnak, a 21 colos példányok még az RS-hez is felárasak, viszont megéri kiadni értük 320 ezer forintot, mert abszolút egyedi designt vonultatnak fel. A fékerővel a hátsó dobfék ellenére sincsenek gondok és szerencsére a fékérzetbe sem rondít bele a regeneratív technika.

A vonóhorog 453 ezer forintba kerül, a fékezett vontatmány akár 1,4 tonnás is lehet, B-módban pedig akár egypedálos autóként is használható az új Skoda. Kár, hogy a hatékonyságon javító hőszivattyú feláras tétel, konkrétan 504 ezer forintot kérnek el érte, pedig ezen a szinten már bőven illene „ajándékba” adni.

Hatótáv, para?

Az RS-t kizárólag az Enyaq legnagyobb, nettó 77 kWh kapacitású akkumulátorával gyártják, ami a kupé esetében 522 kilométeres WLTP-hatótávval kecsegtet. Ez 7 kilométeres növekmény a dobozos RS-hez képest, vagyis ennyi köszönhető a kedvezőbb aerodinamikai mutatónak.

Viszonyításképp, az ugyanilyen erős testvérmodellek közül az ID.5 GTX 513, a Q4 Sportback e-tron pedig 514 kilométeres hatótávval bír, a Skoda tehát kicsit jobban ráfeküdt a hatótáv optimalizációra.

Más kérdés, hogy a hétköznapi gyakorlatban messze nem 500, hanem sokkal inkább 350-400 kilométer körüli hatótávra lehet számítani, ami komolyabb hajszolás esetén, illetve télen ráadásul tovább csökkenhet.

AC fronton sajnos nincs 22 kW-os opció, be kell érni 11 kW-tal, ami 6-7 órás teljes töltési időt jelent. Normál otthoni dugalj esetén közel 40 óra egy komplett töltés.

A másik végletet a 135 kW-os DC jelenti, melynek köszönhetően 6 perc alatt akár 100 kilométeres hatótáv is tankolható, a 10-80 százalékos produkciót pedig mintegy fél óra alatt lehet letudni.

Konklúzió, árak

A rendszerváltás korában vélhetően kevesen tettek volna fel komolyabb összeget arra, hogy néhány évtizeddel később a Skoda olyan formában támasztja majd fel a kupés életérzést, mint amilyen az Enyaq Coupé lett.

Tény, hogy eddig Skoda sosem volt még olyan erős és gyors, mint a kupé Enyaq RS verziója, de az örömünk nem lehet igazán felhőtlen, hiszen a nagy teljesítményt egy alapvetően magas építésű és brutálisan nehéz villanyautó vonultatja fel nekünk. Amely ráadásul nem is olcsó.

Az Enyaq Coupé RS 26,6 millió forinton nyit, ami csak a 700 ezer forinttal olcsóbb Enyaq RS-hez képest nem mondható magas összegnek. Viszont gyorsan hozzá kell tennünk, hogy a hasonló ligában focizó ID.5 GTX 24,3 millió forinttól, az Audi Q4 Sportback e-tron pedig 25,7 millió forinttól indul.

Innen már nem is olyan nagy ugrás a 31,5 millió forintos Kia EV6 GT, mely a maga 585 lóerejével azért már nagyon más kávézó, 325 lóval pedig 24,5 millió forinton nyit a koreai zöld rendszámos.

Ha már mindenképpen erős Enyaqra vágyunk, titkos tippünk a csak a dobozos alapmodellből elérhető összkerekes 80X, melynek 265 lóerejét 23 millió forintos áron mérik. És körülbelül ugyanúgy gyorsul, mint a csak 14,2 millió forintba kerülő, 900 kilogrammal könnyebb 245 lovas benzines Octavia RS kombi.

Az Enyaq Coupé 179 lóerős és 58 kWh-s alapmodellje 20,7 millió forintos indulóárral bír, a 204 lovas és már 77 kWh-s verzióért pedig alaphangon 22,9 millió forintot kérnek el. Utóbbi 553 kilométeres hatótávja révén számíthat jó választásnak.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.