Autó: Néma óriás: 42 tonnás Volvo villanykamionnal vágtunk kólaszállításba

Az elmúlt években szépen lassan hozzászoktunk a szinte teljes csendben suhanó elektromos személyautókhoz. Ma már kevesek álla esik le egy-egy hangtalan zöld rendszámos láttán, azonban rögtön más a helyzet, ha egy 4 méter magas és 16 méter hosszú öttengelyes monstrum gördül el mellettünk a megszokott dízel kerregés nélkül.

Egyelőre még igen ritkák a zéró emissziós kamionok, mert egyrészt nagyon drágák, másrészt nem minden feladatra elegendő a hatótávjuk.

Kíváncsiak voltunk, hogy 2023-ban mennyire élhető egy ilyen zöld rendszámos nyerges vontató a gyakorlatban, így bepattantunk egy Volvo FH Electricbe, felpakoltunk 20 tonna üdítőitalt és útra keltünk.

Álruhás óriás

Jelen tesztalanyunk szinte csak úgy vonzza magára a tekintetet, ez azonban nem annyira a futurisztikus formatervnek, hanem sokkal inkább az egyedi mentazöld fényezésnek köszönhető.

A Volvo személyautó üzletágától eltérően nem kínai, hanem svéd tulajdonban lévő Volvo Trucks újdonsága szinte ugyanúgy fest, mint egy hétköznapi dízel FH. A trendi hajtásláncra leginkább csak a zöld rendszám, illetve a kisebb-nagyobb Electric feliratok utalnak.

A 12-12 LED-del operáló okos fényszórók, a hatalmas hűtőrács és az egyelőre még hagyományos és nem digitális visszapillantó-tükrök pontosan ugyanígy mutatnak a hétköznapi FH-kon is. Tesztalanyunk konkrétan egy Globetrotter XL kivitel, vagyis a legnagyobb méretű, kétágyas fülkés verzió.

A sofőr légrugós szellőztetett/fűtött bőrfotelben ülve figyeli a szinte akár egy ujjal tekerhető kormány mögötti két nagyméretű kijelzőt, és kapcsolgatja a középkonzol megannyi gombját. Igazi luxusmunkahely egy ilyen bőrrel bevont műszerfalú Volvo, melyben nemcsak 33 literes fagyasztós mini hűtőgép, hanem adott esetben akár mikrohullámú sütő is található.

Az anyósülés kevésbé kényelmes és a lábhely is lehetne kicsit nagyobb, de napi néhány száz kilométer azért gond nélkül abszolválható ebben a pozícióban is.

Az erő vele van

A kiviteltől függően 420-540 lóerős 12,8 literes soros 6 hengeres dízelmotor helyett ezúttal három villanymotort kapunk, melyek 666 lóerős csúcsteljesítményt és 2400 Nm-es nyomatékot produkálnak.

Az elektromos személyautóktól eltérően megmaradt a hagyományos automatizált működésű I-Shift váltó, mely változatlanul 12 sebességi fokozattal bír, de ezúttal nem második-harmadik, hanem hetedik fokozatban indul meg a gépezet.

A váltó nagyon finoman, szinte észrevétlenül kapcsolgat, és a fülkében nemcsak a szokásos motorhang és rezonancia hiánya tűnik fel, hanem az is, hogy a kerekek surrogása és a menetszél csak minimálisan hallatszik be az extrán szigetelt utastérbe.

Az instant hatalmas nyomaték miatt nemcsak üresen, hanem alaposan megpakolva is fölényes a gyorsulás, akár emelkedőn is – a „füstös” kamionos kollégák adott esetben csak pislognak a produkció láttán. És mivel a vontatmányon leghátul ugyebár nincs zöld rendszám, nem feltétlenül tudják, hogy zéró emissziós jármű haladt el mellettük a kaptatón.

A hajtásláncban komoly tartalékok vannak, melyet jól bizonyítják azok a göteborgi kikikötőben használt, „zöld árammal tankolt” 32 méteres elektromos FH-k, melyek össztömege eléri a 74 tonnát.

Dízel fronton egyébként a 750 lóerős és 3550 Nm-es 16,1 literes motorral felvértezett FH16 jelenti a platfont, mely 325 tonnától sem riad vissza.

Energiabomba

A középen lévő motorok két oldalán, a normál üzemanyagtartályok helyére szerelik a három-három akkumulátort, melyek az FH egészéhez hasonlóan Svédországban készülnek.

Az 540 kWh képbe helyezéséhez nem árt tudni, hogy egy kicsi és relatíve olcsó Dacia Springben egy mintegy 27 kWh-s telep található, az átlagos villanyautók 50-100 kWh-sak, a legdurvább amerikai elektromos SUV-ok pedig 200 kWh kapacitásúak.

Az egyenként 505 kilogrammos telepek jelentősen megnövelik a nyerges vontató tömegét. Az FH Electric 2,5 tonnával nehezebb a normál FH-nál, de mivel az aktuális európai szabályozás 40 helyett 42 tonna össztömeget engedélyez a villanykamionok esetében, a szállítmányozók végül csak 500 kilogramm hasznos terhet buknak el.

A típus két akkumulátorral, illetve 450 lóerős 36 tonnás változatban is elérhető. A teljes körű garancia 2 év, és a gyártó vállalja, hogy 8 évet követően megmarad az akkumulátor eredeti kapacitásának minimum 80 százaléka.

Hatótáv, para?

A skandinávok 300 kilométeres hatótávot ígérnek, de mi a helyzet a gyakorlatban? Nos, első próbautunknak 88 százalékos töltöttségi szinttel vágtunk neki, és a 20 tonnányi rakományt úgy szállítottuk le az M7-est érintve 71 kilométeres távolságra, hogy 65 százalék maradt az akkumulátorban.

Magyarul a 300 kilométer a gyakorlatban is hozható, akár közel teljes terheléssel, esetünkben konkrétan 85 km/h-ra korlátozott végsebesség mellett.

Érdekesség, hogy a folyadékhűtéses akkumulátor kímélése érdekében a teljes kapacitásnak csak körülbelül 70 százaléka áll rendelkezésre, vagyis elmondható, hogy az említett hatótávot körülbelül 380 kWh-ból abszolválja a technika.

A kormány mögötti jobb oldali karral kapcsolható be az erősebb rekuperáció, ilyenkor lényegében egypedálos üzemmódot kapunk. Terhelten jelentősen több energia nyerhető vissza: az említett 71 kilométeres szakaszon 32 kWh-t sikerült visszatermelni, a rakomány nélküli visszaúton viszont csak 6 kWh-t.

Megfelelő egyenáramú töltővel 250 kW-os teljesítmény esetén akár 2 óra alatt letudható egy teljes töltés, amennyiben csak 43 kW-os váltóáram áll rendelkezésre, akkor 10 órára nő a töltési idő. A töltőport a szabványos CCS fajtából való, a rakodás/adminisztráció 30-60 perce alatt sok energia vételezhető, a pihenődidő vagy éjszaka során pedig a lassabb töltés is bőven élhető lehet.

A töltőhálózatra persze bőven ráfér a bővítés, ennek jegyében a közelmúltban a Daimlerrel és a VW-val fogott össze a Volvo.

Mire jó?

Nyílt titok, hogy az elektromos kamionok egyáltalán nem a nemzetközi viszonylatban használt gázolajos társaik helyére pályáznak. Az 1200 liter gázolajból 3-4, vagy akár 5 ezer kilométert megtevő dízelek a jelek szerint még sokáig velünk maradnak.

A zöld rendszámos nyerges vontatók akkor sziporkázhatnak igazán, ha egymástól nem túl távoli városok vagy raktárak között vetik be őket. És a városlakók is örülhetnek, ha ilyen modern kamionok szállítják le kedvenc termékeiket a közeli áruházakba.

Míg egy hagyományos nyerges vontató 25-30 literes normál átlagfogyasztása akár 40 literre is nőhet városban, addig az elektromos társaik esetében pont fordított a helyzet, ezek a zéró emissziós kocsik városi, agglomerációs viszonylatban fogyasztanak kedvezőbben.

Magyarországi viszonylat

A Waberer’s hazai flottájában jelenleg hét elektromos teherszállító teljesít szolgálatot, a 43 kW-os telephelyi töltőket hamarosan 100 kW-osra bővítő vállalat többek közt a Coca-Cola HBC Magyarország számára biztosít zéró emissziós szállítmányozási szolgáltatásokat.

Mint azt az üdítőipari cég dunaharaszti központjában megtudtuk, az ország középső részén szolgálatot teljesítő mintegy negyven teherszállító járművet minden további nélkül elektromosra lehetne cserélni, a 300 kilométeres hatótáv még akkor sem feltétlenül jelentene gondot, ha út közben egyáltalán nem lenne lehetőség töltésre.

A zöld rendszámos térnyerést jelenleg nem is annyira a hatótáv-para, hanem inkább az igen magas költségek akadályozzák. A kipróbált elektromos Volvo mintegy 135 millió forintba kerül, mely összegből akár három normál dízel FH is kijönne.

Bár a 60 százalékkal kevesebb karbantartási művelet egyértelműen a napos oldalra sorolható, az üzemeltetés mégsem olcsó a megemelkedett elektromos energia árak miatt.

A Coca-Cola tapasztalatai szerint jelenleg 30-50 százalékkal drágább az elektromos kamionos szállítás a normálnál, de ha kis lépésekben is, mindenképp előre kell haladniuk azon az úton, mely a saját célkitűzésük szerint 2040-re teljes karbon-semlegességet hozhat.

Jövőkép

A 2019 óta mintegy 5 ezer villanyteherautót értékesített Volvo Trucks 2030-ban már minden második járművét elektromos hajtáslánccal tervezi eladni, ennek eléréséhez azonban még rengeteg fejlesztésre lesz szükség.

Az ígéretek szerint két év múlva lesz piacérett a teljesen új elektromos hajtásmodul, mely minden korábbinál jobb hatékonysággal kecsegtet, és hat helyett akár kilenc akkumulátorral is elérhető lesz.

A vállalat persze tisztában van azzal, hogy még a jelenleginél 50-100 százalékkal nagyobb elektromos hatótáv sem feltétlenül ad választ minden felhasználási helyzetre. A 420-500 lóerős LNG (cseppfolyosított földgáz) kamionok 900-1000 kilométer körüli hatótávolsága viszont sok szállítmányozó számára biztosíthat a dízelnél jelentősen alacsonyabb ökolábnyomú alternatívát.

A svédek ezenkívül előrehaladott hidrogénes fejlesztéseket folytatnak, a dupla üzemanyagcellás FH prototípus 408 lóerős teljesítményű, gyorsan teletankolható és tiszta víz csöpög ki a kipufogóján. Abban pedig egyelőre csak bízni lehet, hogy a sorozatgyártású verzió valamikor 2025-öt követő elkészültéig jelentősen javulni fog a hidogéntöltő-hálózat lefedettsége.

A riválisok sem pihennek, a villanymotoros új Mercedes eActros 600 kilométeres, a Tesla Semi 800 kilométeres hatótávot ígér – kihívásokkal teli, izgalmas időszak előtt állunk.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.